榮耀V Purse發佈:薄至8.6mm 售價5999元起

榮耀V Purse發佈:薄至8.6mm 售價5999元起
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本站手機訊9月19日消息,榮耀正式發佈新品V Purse,首創錢包摺疊屏形態。

榮耀V Purse薄至8.6mm,輕至214g,閉合狀態厚度爲8.6mm,展開狀態厚度4.3mm,整機重量214g。

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在摺疊屏核心的鉸鏈組件方面,榮耀V Purse鉸鏈厚度爲2.98mm,而收縮強度提升400%;同時運用自研盾構鋼材料,實現了手機減重和強度提升的效果。榮耀V Purse的輕薄還得益於青海湖雙電池以及硅碳負極電池技術,帶來2.3mm超薄體積和低電壓超穩定性的“雙升級”。同時,榮耀V Purse帶來了由保護層、緩衝層、支撐層和防護層共同構成的“四重柔性裝甲”解決方案,防刮性能最高提升300%。

外觀方面,榮耀V Purse的芳登拱形扣、靠近相機部分的寶石切面,在斜面切割工藝下更顯輕薄;展開手機,不同配色的榮耀V Purse搭配Swift牛皮紋和Togo荔枝紋。同時,榮耀V Purse側邊屏幕交互技術,便利人機交互。榮耀V Purse的展開鍵提示音也可以選擇不同的聲音和效果,結合手機殼和鏈條等潮流元素,日常使用時既可手提也能背挎。

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影像方面,榮耀V Purse以帶來前後雙屏拍攝體驗和5000萬像素寫真相機。後置的超廣角攝像頭可以實現同框留念;半摺疊狀態構成三腳架便利拍攝;雙屏預覽功能,在後置拍攝寫真人像時,被拍者能實時查看鏡頭畫面。

據悉,本次榮耀V Purse共提供山茶金、冰川藍、雅黑色三種配色,16GB+256GB版本售價爲5999元;16GB+512GB版本售價6599元。

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昨日,李一舟的視頻號、抖音號櫥窗中下架了199元AI課。只在抖音號櫥窗中售賣一本書,而今天則徹底將所有商品下架。

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昨日三言測試發現,已經購買了李一舟199元AI課的用戶可以選擇售後“僅退款”,並且秒到賬。此外,李一舟的視頻號已被禁止關注,不過他另一個視頻號則功能權限正常。

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三星S24系列帶來Galaxy AI:做有意義的手機AI

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北京時間2024年1月18日,三星面向全球消費者正式發佈了新一代高端旗艦智能手機三星Galaxy S24系列。與之共同問世的,還有融合本地和雲端AI綜合體驗的Galaxy AI,以及基於Galaxy AI實現的一系列應用。關於Galaxy AI,三星並沒有就其技術背景進行太多描述,也沒有公佈參數規模。不過,將AI與Galaxy進行綁定,已經足以證明三星對這一全新體驗的期待。

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去年年底,三星在2023年三星人工智能論壇上公佈了旗下自研生成式人工智能產品Samsung Gauss。三星宣佈這一生成式人工智能產品將首次應用在即將發佈的Galaxy系列旗艦手機上。此後不到兩個月,搭載Galaxy AI的三星Galaxy S24系列問世。

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Galaxy AI可以做什麼?從應用場景來看,Galaxy AI無縫集成至三星Galaxy S24的重要原生應用當中,無論是學習、工作、處理生活瑣事還是進行影像創作,Galaxy AI都能在無形中提升使用體驗。從通話實時翻譯,到筆記助手和轉錄助手,再到即圈即搜,以及生成式編輯圖片,這意味着Galaxy AI正在從各個方面重塑智能手機的使用體驗。

使用生成式AI進行擴圖,在智能手機上並非沒有先例,三星這次帶來的生成式編輯功能,讓用戶不僅可以擦除照片上的某個物體,還可以根據修改意願調整照片的角度,或者把畫面中的某個物體移動至令人滿意的位置,再由AI補全背景。這一體驗背後的邏輯完全是從創作者的實際需求出發,讓生成式AI服務於創意,而並非將其作爲某種技術奇觀進行展示。

Galaxy AI的另一項優勢,是更高的完成度。以通話實時翻譯功能爲例,這一應用能夠在用戶進行跨語種溝通時,爲對話提供實時翻譯。對它的描述重點包括:集成在Galaxy S24系列的原生通話應用當中,無需開啓第三方應用,首發支持包括中文在內的13種語言,可基於端側AI使用,確保對話保留在手機上,保護用戶的隱私。

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多方機構預測,2024年將成爲手機AI元年,伴隨着生成式AI的加速落地,手機AI也將快速步入大浪淘沙的階段,經歷AI浪潮的盪滌,那些使用場景更廣、完成度更高的應用,顯然會有更多機會進入消費者視野。這也是Galaxy AI背後的產品邏輯:從用戶需求出發,做有意義的創新。

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東城上線“智慧紫金”平臺

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本文轉自:北京日報

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本報訊(記者 李瑤)近日,中關村東城園發佈“智慧紫金”平臺,包含1個數據底座、4箇中心,提供N項智慧化服務事項,將優化企業服務、簡化申報程序,讓東城區的營商環境更加市場化、法治化、國際化、智慧化。

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“智慧紫金”平臺1個數據底座以大數據平臺爲驅動,通過數據建模對園區、樓宇和企業進行三級畫像展現,爲4箇中心提供強大的數據支撐。企業登錄“智慧紫金”小程序即可享受空間、政策、人才等一站式服務。平臺依託的4箇中心各有特色,服務中心爲園區企業提供入園、初創、成長、壯大全過程定製化諮詢服務;展示中心通過大數據算力,建立全覆蓋的企業畫像管理、空間智慧孿生展示,爲企業搭建宣傳展示平臺;路演中心提供舉辦小型路演、座談、產品發佈以及沉浸式體驗等活動場地服務;黨羣服務中心強化“黨建+園區”深度融合,是園區黨建的綜合性服務平臺和開放性共享空間。

東城園管委會主任石崇遠表示,“智慧紫金”平臺是中關村東城園深化機制建設的服務創新舉措,平臺旨在實現發展能量倍增,消除信息壁壘,簡化申報程序,優化企業服務,進一步擦亮東城區“紫金服務”金字招牌,助推駐區企業蓬勃發展。

當天,東城園管委會同步發行“智慧紫金”主題數字藏品,上線“智慧紫金”元宇宙空間,創新的虛擬技術可使企業沉浸式體驗智慧紫金的魅力。

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圖/Stellantis

在 PSA 與 FCA 在幾年前正式外宣正式合併爲 Stellantis 集團後,最讓筆者驚訝的是他們對於將保留全數 14 個品牌的策略,個人也相當好奇當中相對小衆的品牌,其未來走向到底爲何,而日前,旗下 Lancia 便以 Ypsilon 來做出的屬於義大利人的迴應。

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圖/Stellantis

真正邁入次世代的 Ypsilon 就某種層面而言也是 Lancia 品牌旗下第一款電動車款,採用與 Peugeot 208 / e-208 相同的 CMP / eCMP 模組化底盤平臺,也因此,官方也宣佈將在之後產線整備完畢後,同步供應搭載內燃機輔以複合動力架構的車款。

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圖/Stellantis

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雖然 Lancia 強調本車在設計上大量參照了拉力賽車的原型概念,但就筆者而言,這輛車就是採用了許多現代化設計的體現,但必須說,圓形的後尾燈與 Y 字體日行燈設計,卻又跟時下常常看到的常販車型有所差異,提供滿滿的新鮮感。值得注意的是,率先亮相的 Ypsilon 爲與高端義大利傢俱品牌 Cassina 共推的特殊式樣車,因此有許多細節設計變得更爲精緻、獨特。

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圖/Stellantis

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圖/Stellantis

內裝無可避免地歸因於集團資源共享緣故,可看見大量他牌的身影,諸如在 208 車系上共用的雙數位螢幕。不過,作爲義大利人的美學堅持,下方置物空間的整體造型塑造與衆不同,並且整合無線充電、USB-C 等數位化措施。

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圖/Stellantis

動力部分,Ypsilon 將馬達機組設置在前軸,具備 154 匹最大馬力與 260 牛頓米峰值扭矩,並且配有與 e-208 相同的 51kWh 電池,在 WLTP 測試下配有 403 公里純電續航里程。在 DC 快充的環境下,約需 24 分鐘可完成 20 – 80% 的電池充能。

過往僅在義大利販售的 Ypsilon,在集團的奧援下,預計率先在多個歐洲市場推出,最快將在比利時及荷蘭看見本車身影,爾後由法國、西班牙與德國等地跟進。

圖/Stellantis

拋開蛋型身軀、名字也不要了!Mercedes-Benz純電車系將捨棄「EQ」車名

拋開蛋型身軀、名字也不要了!Mercedes-Benz純電車系將捨棄「EQ」車名
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Mercedes-Benz純電車系將捨棄「EQ」車名。 摘自Mercedes-Benz

各家車廠在初期踏入純電車市場時,都會爲其純電產品冠上如「子品牌」的識別,比如說BMW的「i」、Audi的「e-tron」、Mercedes-Benz的「EQ」、Hyundai的「IONIQ」等,不過,去年初曾傳出賓士未來因品牌進入純電化之故,現有的「Mercedes-EQ」之名將不再使用。

Mercedes-Benz確認未來全面純電化後,現有的「EQ」名號將不再使用。 摘自Mercedes-Benz

Mercedes-Benz汽車工程副總裁Christoph Starzynski日前在CES消費性電子展上接受了外媒專訪,當時提到了於CES所亮相的全新Concept CLA,象徵着賓士未來純電車樣貌外,也間接證實了CLA不僅會推出新世代車型,且更是輛純電四門轎跑。

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Mercedes-AMG EQE 53。 摘自Mercedes-Benz

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與此同時,Christoph Starzynski也提及了關於現行純電賓士EQ車系因追求出色的風阻係數與續航表現,使其外型過於圓潤猶如蛋型(也有些人形容是淚滴),且並不是很受到消費者的喜愛。

Mercedes-Benz Concept CLA Class。 摘自Mercedes-Benz

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未來賓士純電家族除了不再使用EQ之名,外型也將拋開現行的蛋狀身軀。 摘自Mercedes-Benz

舉例來說,儘管EQS有着相當出色的風阻係數0.20Cd值,但買家實際上卻不怎麼在乎,也並非購買EQS客羣會考量的因素,因此讓原廠相當認真看待此事。雖然Mercedes-Benz並未承認次世代的純電車型將拋開蛋型身軀,不過從Concept CLA外型已經可以看出稍微偏向「傳統」房車設計的線條。

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Mercedes-Benz Concept CLA Class。 摘自Mercedes-Benz

另一方面,由於純電Concept CLA並未冠上任何「EQ」之名(爲什麼不叫Concept EQ CLA),Christoph Starzynski對此迴應道,畢竟賓士最終目標是實現全面純電化,現有的燃油車型會有劃下句點的一天,如此一來,似乎就不需要刻意針對純電車再加上個「EQ」名號,即便「EQ」子品牌對於Mercedes-Benz而言是相當重要。且之後包括C、E、S三大級距的房車在未來轉入純電化後,也能順應純電化而不需再使用現行的EQE、EQS。

Mercedes-Benz EQS。 摘自Mercedes-Benz

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Mercedes-Benz純電車系在未來將捨棄「EQ」車名。 摘自Mercedes-Benz

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至於首先將會捨棄EQ名號的全新純電賓士,將是預計於今年第一季前夕發表的純電G-Class(The Electric G),儘管其在概念車時期的車名仍是「EQG」。

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純電Mercedes-Benz G-Class僞裝測試車。 摘自Carscoops

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玩轉流行色 說說粉色華爲攬閱M2青春版

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(原標題:玩轉流行色 說說粉色華爲攬閱M2青春版)

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2016年註定是“少女”的一年,色彩權威Pantone(彩通)公司發佈“Rose Quartz”粉水晶色作爲2016年的年度顏色之一,這種低飽和度、柔和的顏色,已佔領2016最流行、最時尚色彩榜。在潮流人士列表中,怎能沒有粉色的身影,而手機作爲新一代的潮流單品,在追逐潮流的腳步上也有驚豔的表現。

今年5月4日,華爲以“青春, 妙不可‘顏’”爲主題發佈了全新的7英寸消費級旗艦產品——攬閱M2青春版7.0英寸平板,同時還公佈了這款產品“珍珠白、淡雅金、靜謐藍和水晶粉”四種配色,並在第一時間發售前三種配色的產品,而將“水晶粉”版本留在了最後成爲一個懸念。7月18日,華爲攬閱M2青春版7.0英寸的水晶粉配色終於千呼萬喚始出來,明亮可愛的水晶粉充滿了濃濃的少女氣息。像夏天裡清涼可口的冰淇淋,也像巴黎午後陽光照耀下的馬卡龍,只是看着就好像嗅到了那份香甜。滿足了潮流人士的審美需求。經過兩個多月銷售,華爲攬閱M2青春版市場表現異常火爆。新的水晶粉配色也勢必引發新一輪熱潮。

一部好的產品不僅要擁有驚豔的外觀,在功能上表現的也要全面實用,更要滿足日常生活娛樂的大多數需求。華爲攬閱M2青春版7.0英寸採用高通驍龍8核64位處理器,低功耗與高性能取得絕佳平衡,3GB大運存秒速處理各類視頻、遊戲、圖形設計軟件,帶來暢快體驗。配備了一塊4360mAh的高密度鋰聚合物超大電池,可連續播放1080P高清視頻11個小時、連續瀏覽網頁8個小時,正常使用下續航時間能夠長達1.8天。同時,融入了智能節電3.0技術,以及根據用戶使用習慣和場景精心打造的八大降功耗方案,可以智能提醒用戶耗電程序,簡化用戶操作步驟,一鍵徹底清理無用程序,給人足夠的安全感。

同時,4G全網通的通訊功能使華爲攬閱M2青春版7.0英寸成爲具有手機功能的平板,完美覆蓋4G時代六模十八頻,輕鬆掌握移動通訊。雙卡雙待隨心盲插,工作生活兩不誤。

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而華爲攬閱M2青春版7.0英寸最搶眼的亮點莫過於側邊指紋識別技術。這個在兩年前還顯得高高在上的功能,終於“飛入尋常百姓家”,華爲首次將側邊指紋引入了平板手機,並且還是售價僅一千五百多元的攬閱M2青春版7.0英寸。而且華爲並不滿足於僅用這顆指紋鍵來解鎖,而是讓指紋功能日益豐富,開發出越來越多的花樣。

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華爲攬閱M2青春版7.0英寸搭載瑞典FPC公司新一代側邊指紋識別技術,改善了乾溼手的識別率,熄屏解鎖快至0.7秒,支持多角度識別。華爲還採用了芯片級安全解決方案,所有的指紋信息存儲在獨立芯片中,物理隔絕的方式讓指紋信息不會泄露出去,保證了安全。而且,華爲攬閱M2青春版7.0英寸將指紋模塊變成一塊多功能的觸控板,根據不同的使用場景發揮不同的作用,實現接聽來電、快速拍照、操控通知欄等功能。

在開售的兩個月中愛粉一族一直觀察攬閱M2青春版7.0英寸粉色版的動向,時刻準備拔草,就在7月18日粉色版的攬閱M2青春版7.0英寸,正式在華爲商城開啓預售,同時在京東商城也正式開啓預約。

華爲商城移動端鏈接:m.vmall.com/product/3531.html

華爲商城PC端鏈接:http://www.vmall.com/product/3531.html

京東商城預售鏈接:http://item.jd.com/3265982.html?from_saf=1

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深藍 S7 車型純電版優惠 10000 元,售價 16.99 萬元起

深藍 S7 車型純電版優惠 10000 元,售價 16.99 萬元起

IT之家 2 月 13 日消息,深藍汽車官方表示,自即日起,深藍 S7 全系價格下調 10000 元 (不包含 S7i 車型)。下調後,純電版售價區間爲 16.99-19.29 萬元。

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IT之家附活動內容如下:

10000 元現金鉅惠或 6000 元現金 + 6000 元選裝基金;

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基礎流量終身免費(13G / 月),娛樂流量兩年免費(10G / 月);

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首任車主 999 購 6 年 12 次基礎保養或價值 2399 元隔熱膜,贈送金卡權益(10 年),每年一次免費全車深度體檢;

三電系統及增程系統終身質保,購車即送充電樁(含安裝)。

深藍 S7 提供增程和純電兩種動力可選,車長寬高爲 4750mm / 1930mm / 1625mm,軸距爲 2900mm。該車前臉採用家族式設計語言,配備無框車門和隱藏式門把手,尾部爲貫穿式尾燈設計。

動力方面,深藍 S7 純電車型單電機峰值功率160kW,CLTC 續航 620 公里;單電機峰值功率190kW,CLTC 續航 520 公里,增程版車型純電WLTC 續航里程爲 121~200 公里。

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不用稀土永磁,馬斯克要“去中國化”?

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作者:普子胥

出品:本站科技《能量場》欄目

特斯拉下一代永磁電機不用稀土,馬斯克在之前的投資者大會上這樣放言,一言重挫稀土產業,受其波及,行業個股一度紛紛下挫。老馬大嘴一張,殺傷力如此之大,難道稀土永磁真的要徹底涼涼?

“馬斯克是一個有雄心的和大膽敢想的人物。特斯拉下一代電動車不使用稀土,是順應美國發展電動汽車計劃的‘政治正確’的投資策略,我們要理性看待,不適過度解讀。”

中國電子科技集團公司首席專家、中國電子材料行業協會磁性材料分會秘書長、中國稀土學會常務理事張明向本站科技《能量場》表示,屁股決定腦袋,馬斯克的策略更多是一種“迫不得已”的交代。

“以前有一種傾向。一有爭論,那洋人都是對的。”上海大學機自學院電氣工程系教授羅建對《能量場》表示,馬斯克不用稀土,可能有他的立場:“不能說洋人不用稀土,我們就跟風。”

一、不用稀土永磁,到底行不行?

電機,是新能源汽車的三大核心零部件之一,是新能源汽車的“心臟”,重要性不言而喻。一般來說,電動車的驅動電機分爲兩大類:一種是永磁同步電機,另一種是異步交流電機。

兩者相比,各有優劣。

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永磁同步電機,往往需要用到以釹鐵硼爲主的稀土永磁材料,該材料可對電機整體性能改善,使電機工作更爲穩定,提高電機的效率,改善電機的耐熱性,使電機更耐用,更輕量化,是車企的主流選擇。而異步交流電機的功率和扭矩更低,體積更大,不過相對便宜。

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特斯拉早期推出的電動汽車,使用的就是交流異步電機。不過,隨着上海超級工廠投產,特斯拉也開始使用稀土永磁同步電機,或兩種電機混合使用。

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然而,一貫“離經叛道”、熱衷成本控制的馬斯克,此前曾在特斯拉投資者大會高調錶示,現在的Model3永磁電機稀土量減少了25%,而下一代電機將不再使用稀土材料。

問題的關鍵在於:永磁同步電機少用、或者不用稀土材料,到底行不行?

“這在技術上是可行的。”羅建教授認爲,如果電機不用稀土,得分幾種情況:一種是,電機完全不使用磁性材料,變成了沒有永磁體的電機。第二種是,稀土永磁體和其他永磁材料混用。第三種是,電機還用永磁體,但不再使用稀土,而用其他替換材料。僅從技術路徑上說,以上三種方法都能實現。

而採取哪一種電機,取決於不同的應用場景,不同的電機其實都有機會。

羅建以不採用永磁材料技術路線向《能量場》舉例。在絕大多數情況下,永磁體能建立磁場,能夠提高效率。但在電機高速運轉時,永磁體的磁場一旦過強,就需要減弱磁場,這會帶來能量損耗。這時候,永磁體就變成一個“壞事”。

因此,這些年業界提出了相應的解決方案:比如,電動四驅車的一根軸採用永磁電機,另外一根軸採用異步電機,兩者相互搭配。比如,特斯拉在Model3等車型上,其前輪用了交流感應電動機,後輪用了永磁同步電動機驅動。這類混合驅動方式兼顧了性能和效率,還能減少對稀土材料的用量。

羅建指出,如果車輛在滑行,此時異步機裡因爲沒有磁場,本身不會帶來附加損耗。可如果是永磁電機,裡面有磁場,即使不通電,也會帶來附加損耗。所以,不同時間、不同工況下使用什麼電機,是可以討論的。

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而另一種情況,則是在同步電機的基礎上,用電力磁場替換永磁體。此外,還有一種“折中”方案,即採用永磁輔助電機:“電機的磁場,一部分由永磁體建立,另一部分用由定子電流通過轉子磁阻建立。”羅建表示。

這樣做,有什麼好處?

羅建談到,新能源汽車電機和工業電機最大的不同是,新能源車的電機速度是從0變到最大,沒有一個額定速度。因此,人們想用一臺永磁電機,在所有的速度範圍內都達到最好效果,難度很大,也不現實:“所以,從綜合效率優化的成本來說,用稀土永磁材料、以及非稀土永磁材料(比如鐵氧體),共同輔助搭配,做一個永磁輔助電機,是一個不錯的解決方案。”

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此前,特斯拉動力總成工程負責人科林·坎貝爾在投資者日上發表講話,指出下一代電車,將會去除電動汽車永磁電機中的稀土。

但問題是,他沒有提供將會採用什麼技術,何時上市以及使用範圍。

“馬斯克不用稀土永磁,可新材料是什麼沒有公佈。”上海有色金屬網稀土分析師楊佳文向本站科技《能量場》表示,如果特斯拉想開發新的技術,或者運用新的材料,先不說能否商業化生產,可開發週期是多久,也沒有說明。

二、馬斯克有沒有可能發現新材料?

如果馬斯克依舊想用永磁體電機,但不使用稀土材料,這是否可行呢?

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張明向《能量場》表示,特斯拉電動汽車永磁電機如果不使用稀土材料,可能的方向是兩種:一種是使用現有的無稀土永磁材料進行改進,另一種是使用新型無稀土永磁材料。

談到第一種方向,張明表示:“如果特斯拉用鐵氧體永磁替代稀土永磁,那麼電機要提供相同的磁能時,所需永磁體的體積將增大10~12倍。這一技術方案不符合電動汽車對車身輕量化的需求。”

而如果馬斯克要使用新型的無稀土永磁材料,張明表示,這在技術、規模化量產上都存在難點。

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爲此,張明舉了一個例子。

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2012年,美國能源部實施了一個研發無稀土永磁材料的REACT計劃,對Fe16N2、MnBi等多種材料進行研究,但至今沒有重大進展。主要原因,是替換稀土的材料且需要可批量生產的塊體材料製造工藝:但現階段,全球還沒有找到美國REACT計劃中候選永磁材料的製造工藝。

除了製造工藝的難點,新材料從發明到規模化生產,仍需要時間。

比如,2022年年底,美國愛荷華州立大學艾姆斯實驗室的夏薇儀和東京大學固體物理研究所櫻井正弘等人,就在PANS發表文章,證明了他們的機器學習(ML)指導框架能夠在幾天內,完成無稀土磁性化合物Fe3CoB2的計算髮現和實驗合成,而該材料適用於無稀土永磁應用。

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“儘管如此,即使找到替代釹鐵硼的新型永磁材料,要將其投入規模化生產,樂觀地說至少5年以上。”張明談到,當下稀土永磁電機的核心材料釹鐵硼,早在1983年就已經發明,但規模化生產也等到了2000年以後。

“現階段沒有這樣的技術基礎。”楊佳文談到,2022年,鐠釹金屬(釹鐵硼原材料之一)漲到130多萬/噸,大家還在用,說明現階段沒有可以完全替代釹鐵硼永磁的材料。

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三、稀土永磁貴不貴?

馬斯克爲何如此“着急”去宣告自己的“去稀土計劃”?

對此,人們猜想馬斯克執着於“去稀土”,在於成本考量。公開資料顯示,電動車採用的稀土永磁電機,運用到的稀土材料釹鐵硼,一般能佔到永磁電機成本的50%。

“一臺常見的100多kWh的新能源電車,其永磁電機大致消耗1公斤到3公斤的釹鐵硼”,羅建表示。

除了電動車的主要驅動電機,電動車還會裝配幾十臺微電機,主要應用於汽車的發動機、底盤、車身三大部位及附件中。根據汽車行業估算,每輛經濟型汽車需配備20臺以上小電機,轎車至少需60臺以上小電機,豪華型轎車需近百臺小電機。

《能量場》查閱相關資料得知,如果按照行業平均數據而言,純電動汽車的電池、電機、電控佔整車成本之比分別爲37%、7%、6%。稀土永磁同步電機,主要由永磁體、定子鐵芯、殼體、轉子和定子繞組等組成,分別佔電機45%、17%、13%、7%和6%的成本。

照此推算,電車的永磁體材料約佔整車成本的3.2%,並非電動車最大的成本。如果按整車15萬元價格計算,一臺電車的永磁體成本約4800元,按釹鐵硼平均價格450元/kg計算,整車將用大約10~11kg釹鐵硼。

“特斯拉的永磁電機不使用稀土材料,主要基於產業鏈可控考慮,成本考慮次之。”張明表示,電動汽車的最大成本是動力電池,其中正極材料約佔整車成本16.7%,而稀土永磁體僅佔整車成本約3%。

如果僅從成本方面考量,電動汽車要降成本,主要對象不是去除稀土永磁體。

四、“馬斯克追求的政治正確”

一沒有公佈技術路線,二沒有公佈可替換的新材料,三沒有公佈計劃的準確時間——當技術、材料、成本都無法得出一個合理的解釋,馬斯克究竟打的什麼小算盤?

“他對投資者要有交代。”羅建對《能量場》表示,國外的投資者,對近年來稀土價格的劇烈波動,以及供應鏈是否可持續性,是有擔憂的。

“美國電動汽車製造十分擔憂過分依賴中國。”張明表示,目前美國電動汽車製造對中國的動力電池(中國精練了全球80%的原材料,擁有77%的電池產能,製造了60%的電池組件)和稀土永磁材料(尤其釹鐵硼材料,中國銷量佔全球90%以上)依賴度非常高:“此前,美國特朗普政府計劃擺脫對中國的依賴已成爲了美國的‘政治正確’”

實際上,特朗普政府在2021年8月宣佈啓動了一項計劃,到2030年使美國一半的新車實現電動化。爲吸引投資者,馬斯克此次提出了這些大膽的計劃,與他以前的投資宣傳手法如出一轍。

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缘相结,心相连

張明談到,馬斯克雄心勃勃地宣佈到2030年,要每年生產2000萬輛電動汽車,屆時,如果馬斯克還用稀土永磁電機,2000萬輛電動汽車將至少需要10萬噸的稀土永磁:“如此大的需求量,到時候不可能美國化,這將對美國投資產生多大的影響?所以,馬斯克獨出心裁,給美國政府和投資者一個似是而非的新方向。”

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數據顯示,我國是高性能釹鐵硼永磁材料的第一大生產國,2022年,我國稀土永磁累計註冊企業達到1964家。而隨着近年來國內公司技術的進步與向高端產品轉型的政策鼓勵,我國高性能釹鐵硼磁材產量激增,目前已經佔據世界產量比例接近70%。

海關總署數據顯示,2013年以來我國稀土永磁體出口量持續增長,2022年我國稀土永磁體出口達53288噸,同比增長8.6%,創歷史新高。

中國稀土永磁體產量的激增,也意味着包含特斯拉在內的衆多外國車企,對中國稀土永磁的依賴越來越重。爲了擺脫這樣的依賴,各國車企早已在行動。

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比如,日本和歐洲的科技機構、公司和車企正在嘗試開發非稀土,或少用稀土的永磁同步電機。而近十年來,各國都在該技術領域進行了密集的研發,無稀土永磁材料的研發成了各國攻克的重點。

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五、“別國走他們的路,我們理性審視”

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永磁電機是稀土材料的重要應用領域,但不是唯一的應用領域。實際上,包括航天、機械、電子、激光、陶瓷、合金製造等衆多領域,覆蓋我國經濟民生的各行各業,對稀土材料都有着旺盛且持續增長的需求。

然而,馬斯克的一席話,卻在一定程度上,對我國的釹鐵硼市場,乃至整個稀土行業都帶來了衝擊。

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就馬斯克的去稀土化的“猜想”,《能量場》也諮詢了比亞迪公司。比亞迪方面表示,目前公司主驅電機均爲永磁同步電機,扭矩密度和功率密度大,工況效率高,已實現平臺化,產業化。當下,比亞迪主驅爲永磁同步電機,輔驅爲異步電機的技術路線不會改變。

而面對馬斯克“去稀土化”,究竟如何看待?

張明對《能量場》談到,我們國家稀土永磁材料(釹鐵硼)產業,具備着其它國家不具有的先天優勢,不管從礦物開採、金屬提煉、稀土合金、稀土永磁材料、到電動汽車,全產業鏈完整,具有規模化效益優勢,人才培養和儲備全球第一。

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而爲了適應低成本需求,諸如晶界擴散技術和鑭鈰雙合金稀土永磁材料技術,現在都得到了大規模應用,並在國家科技部專項支持下不斷提升稀土永磁材料技術:“我們國家要有產業自信,別國走他們的路,我們理性審視!”

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羅建也告訴《能量場》,除了技術層面分析,我們還應該看到洋人不用稀土可能有他的立場。我們國家不用跟風,在發展釹鐵硼的這些事情上,一定要站穩立場。

他說,“當然,如果特斯拉真的降了成本,或者有技術突破,這個是值得學習的。僅僅是因爲擔心稀土的供應的問題,那沒有必要。”

華爲、大疆、小米等衆多企業加入造車行列,誰會是最後贏家?

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近段時間以來,造車熱可謂是席捲而來。智能電動汽車突然就成爲了一個風口。

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華爲、大疆、小米、滴滴、百度、創維等廠商,正在以各種身份,進入到智能汽車市場中去。當然,未來也許還會有更多的廠商加入其中。

财联社2月12日电,伊拉克石油部长表示,承诺遵守欧佩克的决定,在第二次自愿减产后,承诺产量不超过400万桶/日。目前原油出口量在335万至340万桶/日之间。

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剛剛,華爲終端官方微博發文稱,明天(4月20日)起,華爲將正式開啓開始汽車售賣業務,首款車型爲賽力斯華爲智選SF5。

那麼,大家紛紛加入智能汽車的市場,是出於什麼原因呢?在這樣一個風口,誰又會是最後的贏家呢?

各大企業爲什麼紛紛選擇造車?

汽車領域的利潤可想而知,而且中國也是一個很大的市場,有條件的企業當然會選擇一試。

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要知道,在煤油資源有限的情況下,無人駕駛開始興起,新能源汽車領域可以說是一塊肥肉,往後也將會以新能源汽車爲指導,抓住這個好的時期對各大企業來說是必要的。

中國的市場優勢不用多說,還有一個比較重要的製造技術的優勢。

各大互聯網大廠們在軟件開發的經驗上,再加上我國的製造業技術,都有一定的優勢。

誰會是汽車領域最後的贏家?

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在討論誰會是最後的贏家時,我們得先討論各企業造車的優勢。

這裡主要分析小米、華爲、百度、大疆和滴滴。

小米自身擁有一定的市場,也有品牌影響力做支撐。同時,小米也擁有着豐富的現金儲量。

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華爲的造車野心可以說是比較大的,華爲早期給很多的大牌車企就供應過車載芯片,它的無人駕駛技術已經達到L4的水平。

百度造車擁有一定的無人駕駛技術還有大數據的優勢。

大疆研發了一套自動駕駛的整體軟硬件方案,這是很務實的,而且它有雷達等技術。

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網約車的興起讓滴滴有很大的優勢,它手上的司機衆多,要買車的人也就越多,滴滴擁有一定的決定權。

總的來說,從目前來看,百度、小米和滴滴,它們做的主要方向是整車製造;而華爲、大疆、百度等則更看重技術,它們服務於車企,有望能成爲智能汽車市場的核心供應商。

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要說汽車領域誰更具優勢,我更看好的是華爲。

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拋開所謂的炒話題、玩金融、融資等說法,華爲除了有強大的經濟實力作支撐外,他對人力投入和造車的重視程度,以及對管理的制度上,我認爲都是比較有競爭力的。而且,我認爲華爲它有更大的野心,它想做的,有可能是更加核心的技術,就像手機裡面的SOC芯片這樣的存在。

總之,可以看出華爲對造車是是做了充足的準備的。

不過,理論上誰是贏家,和誰真正能夠有造出來是有很大的區別的。

當然,我們更希望看到一個雙贏的結果。不管是華爲也好,大疆也好,又或者是百度、滴滴小米等等,大家共同參與,齊頭並進,優勢互補,各顯神通也是挺好的,有可能,這並不是一個零和遊戲。

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